JR四国似乎是旅客6社财力与人力规模最小的一间
北海道赢在有札幌都会圈+新干线业务
不然四国跟北海道这两间算是半斤八两
JR北海道目前是6间旅客中亏损最严重的
但北海道未来会有新干线可以期待一下抢来一些羽田新千岁的客群
如果新干线能抢下10~20%以上的客源
那JR北海道就有机会逆转现在的亏损状况了
(但前提是新干线要能压在5小时内才有机会)
四国则没有新干线这个后盾
但四国不用专门对应冬天时除雪的设备与人事经费等问题
(除雪占JR北相当高的营业成本)
也不用维护非常烧钱的青函隧道
(濑户大桥的维护成本远低于青函)
而且四国跟北海道实质上是国家的(JRTT官股100%)
但好处是绝对不会倒掉
倒了政府会出来收烂摊子
JRTT当初JNR清算团时有给三岛会社抵免+安定基金2000亿
还可以用无息贷款把债务买回去
然后从中获取利差赚钱
(JNR烂债主要是给最赚钱的东海去偿还
算是承接金鸡母东海道的代价，但东海道太赚钱，债务根本影响不到东海)
看来这波Covid疫情也都烧光了
我记得21还是22年
JR四国全区间赤字亏损
包括原本的金鸡母濑户大桥跟快速マリンライナー也都赤字转落
看了一下四国股东会的财报
2021受疫情影响赤字高达108亿
是国铁分割以来最严重的亏损数字
四国四县主要城市的地理位置注定让铁道无法发展起来
而且高速道路网太发达
且道路可以直通关西
北海道一堆地方都还没盖出高速自动车道
铁路还有些许优势
道内最大的敌人是航空，因为道内多数长程移动几乎已经到达4小时之壁论了
而且北海道的铁路具有国防需求(防俄罗斯打下来)
几条有特急的干线还是不能废掉
不像四国岛内就不太有国防层面上的需求
以前常说
JR北都是靠东日本
JR四则现在都靠西日本
四国的高速巴士确实太强了
就连JR四自己都被自家的JR巴士子会社打假的
而且铁路完全没优势可言
例如
松山 <- >高知
铁路交通必定最低转乘一次且全程总时间高达4~5小时
公路交通直达且只需要2.5~3小时，票价还是铁路的一半
完全巴士优势区间
(四国PASS还特意开出加购价让用户也可选择搭巴士)
而且四国四县的官民
本身好像也不太在乎城际铁路
县厅所在地
只有国铁四国总局所在地的高松算是规格比较好一点
全岛式的4面10线股道
还有一条机关车回线
头端式配置搭配宇高连络船、予赞与高德的折返设备、无台阶障碍化
地理位置跟本社位置的影响
也是四国内要做甲种输送的起始点
其他的根本破烂
松山，一个高架化工程延宕多年，到现在都还没做好
每次看到JR松山站都实在让人难以想像这居然是整个四国岛内最大城的车站
高知/德岛，土赞线与高德线到现在几乎都还是单线非电化
且也只有高知有做高架化去平交道
说到北海道
又公布一波新的大量废站名单
趋势是应该未来只留特急停车站
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/863132
2023-03-24, 19:48
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